Чи буде знижена аварійність на наших дорогах?

Нарешті Кабінет Міністрів України 10.11.2017 р. на спеціальному засіданні розглянув питання безпеки дорожнього руху (БДР). Цим словом «нарешті» починають свої коментарі майже всі причетні до цієї теми. І це через те,  що від останнього такого засідання минуло майже 5 років, впродовж  яких було все: і надвисока аварійність, що забирає щорічно 3-4 тисячі людських  життів і дає до 100 тисяч осіб травмованих, і вимоги громадськості до влади зайнятися цією проблемою на належному рівні, і  негативні  висновки міжнародних організацій (наприклад, ВООЗ), і парламентські слухання у Верховній Раді, і навіть Коаліційна угода. Лише  тільки наша громадська організація «Товариство учасників руху» по кілька разів на рік направляла листи до Прем’єр-міністра  та членів КМУ з обґрунтуванням необхідності прийняття невідкладних рішень у сфері безпеки дорожнього руху. І ось нарешті…

            Які ж враження справило на нас обговорення цього питання на спеціальному засіданні Уряду?    

 

  1. Позитивне.
    1. Поставлено питання розробки Закону України «Про безпеку дорожнього руху в Україні», як комплексного і вичерпного нормативно-правового акту. Це дозволить максимально повно звести воєдино і відпрацювати в одному правовому документі  набір норм, правил та процедур стосовно усіх складових проблеми забезпечення БДР. Причому, сюди доцільно включити також ті норми, які пов’язані із заходами, що готуються на перспективу. Насамперед, заходами, які передбачають запровадження автоматичної відеофіксації порушень ПДР, а також аудиту БДР. 

На прикладі аудиту покажемопомилковістьподрібнення проблеми БДР по окремих законодавчих актам.Наразі відомо, що Мінінфраструктури готує проекту змін до Закону України «Про автомобільні дороги», які передбачають доповнення його новою статтею щодо аудиту безпеки автомобільних доріг. Причому, аудит за цим проектом обмежується виключно стадією проектування доріг, упускаючи стадію будівництва, а, головне, стадію експлуатації доріг. Хоча саме аудит на численних існуючих дорогах у населених пунктах та поза їх межами власне і дозволяє досягнути вагомих результатів; з цього починалася аудиторська робота в інших країнах, які у нас наводять як приклад. Без цієї роботи поставлені на засіданні Уряду показники зниження аварійності досягнуті не будуть в принципі. Більш того: аудит, як теорія і практика, починався з роботи на діючих великих та малих дорогах, а набутий на них досвід і дозволив створити відповідні методології для інших етапів. Навіть підготовка аудиторів для етапів проектування та будівництва здійснюється через набуття ними досвіду та знань у реальних практичних умовах.Слід також зважити на те, що у разі прийняття Верховною Радою до розгляду цих змін про аудит безпеки на стадії проектування доріг, важко уявити, що через якійсь прийнятний проміжок часу вдасться знову поставити на розгляд проекти законів або змін до законів про аудит в його завершеному вигляді.

З цих та інших причин вважаємо шкідливими всі дії щодо розробки та представлення у парламенті проектів, які стосуютьсяокремих складових у нормативному забезпеченні проблеми БДР. Доцільно із самого початку розробити та представити проект одного ґрунтовного закону «Про безпеку дорожнього руху», до якого як складова частина і мають увійти також статті стосовно використання відеофіксації (з відповідними технічними та правовими аспектами),статті про аудит БДР (з визначенням всіх його видів та відповідних процедур їх проведення і виконання приписів) та багато інших.

  1. У зв’язку з децентралізацією розробка такого закону надає своєчасну     можливість прописати права та обов’язки місцевої влади щодо забезпечення БДР на підконтрольних територіях і дорогах. 

2. Проблемне. 

2.1.   Обговорювані на засіданні Уряду пропозиції не принесли впевненості в тому, що діяльність держави у сфері БДР набуде  робочого системного характеру, а сама проблема  перестане бути  безхозною, розпорошеною  між різними міністерствами та відомствами. Прем’єр-міністр В.Б. Гройсман у своїй промові, порівнюючи чисельність загиблих у війні на Донбасі з чисельністю загиблих на дорогах, сказав,що у аваріях загинуло утричі більше, а по травмах різниця ще значніша. Якщо такі порівняння продовжити далі, то треба було б згадати і наступне. За стан справ на війні, за втрати на ній є відповідальні – це Головнокомандувач і Міністерство оборони України. Їхня діяльність має свою доктрину, вона забезпечена структурою,  кадрами та відповідними ресурсами. Але щодо  значно більших втрат на «дорожній війні» ніхто з високопосадовців чітко не скаже –  яка державна структура одноосібно і який керівник персонально у нашій державі штатно виконують цю роботу, як основну, і відповідають за стан справ на дорогах, за аварійність на них, за втрати.  Так вже роками повелося, що на різних нарадах з проблем  БДР виступають представники  6-9 міністерств, але жодне з них офіційно не є провідним, головним, або хоча б  координатором з вирішення цієї проблеми. І на прямі запитання ніхто з  них не бере на себе найменшу відповідальність на стан справ.  Покладання на МВС завдань поза межами суто поліцейських функцій неодмінно приводило до незадовільних результатів і корупції. Як результат, в останні роки діяльність у цій сфері проводилась взагалі без програм і планів,  а по  мільярдних витратах жодного разу не оприлюднювалася будь-яка інформація.

На цьому засіданні Уряду прозвучала пропозиція створити при Кабміні Координаційну раду з безпеки дорожнього руху. Таку пропозицію ми давно підтримуємо. Але такий орган, виходячи з його координаційно-дорадчого статусу,  не матиме належних повноважень і на нього не можна покладати організаційну, аналітичну та поточні роботи, а також функції директора різних програм, а, значить, і відповідальність. Діяльність Ради суттєво  не змінить ситуацію щодо некерованості процесом розв’язання проблеми.  Найкращий спосіб підказує широко випробувана практика інших країн – в структурі Уряду має бути спеціальний орган, наприклад, як  Національна дорожня адміністрації у США чи Естонії. Створення такого державного органу дозволить навести тотальний порядок в управлінні всіма видами діяльності у цій сфері і виконувати на постійній основі організаторську та практичну роботу: від розробки стратегій і відповідних програм на різні періоди до організації їхнього виконання, від розробки проектів нормативно-правових актів до  багатогранної, поточної координації діяльності з місцевими органами влади тощо. Саме Національна дорожня адміністрація мусить стати  замовником всього комплексу робіт з відеофіксації, аудиту БДР на дорогах України та багатьох інших. Крім цього – це найефективніший спосіб, у який можна покласти край корупції та розбазарюванню мільярдних сум, що виділяються на   заходи з БДР. Це єдина реальна можливість повноцінно долучити наукові та освітні профільні заклади, які на даний час фактично відсторонені й не мають жодного впливу на вирішення проблеми БДР. Це умова для постійної і  цілеспрямованої співпраці з іноземними партнерами.

Рекомендації створити такий орган в Україні неодноразово прописувалися у різних документах від міжнародних організацій. Наголошуємо, що і  «Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 р.», затверджена Розпорядженням Кабміну України від 14.06.2017 р. № 481-р.,   передбачає удосконалення державного управління у сфері БДР, зокрема ставить завдання щодо «утворення та визначення повноважень головного міжвідомчого органу з безпеки дорожнього руху, основним завданням якого стане забезпечення ефективної реалізації державної політики у зазначеній сфері».

Сподіваємося, що наш Уряд на виконання положень затвердженої ним Стратегії та враховуючи всі інші впливові аргументи, створить найближчим часом державний орган з управління БДР.

2.2. На засіданні Уряду було поставлено завдання щодо розроблення та затвердження проекту Державної  програми з БДР на наступні три роки. Слід зазначити, що роботи над таким проектом вже ведуться і приблизно два місяці тому його основні його положення були винесені на громадське обговорення.  В основу розробки цього проекту, як і належить, покладено згадану вище Стратегію. Наша громадська організація теж провела експертизу цього проекту і зробила невтішні висновки: проект Програми розроблено на низькому професійному та організаційному рівні з грубими порушеннями вимог  Законів України. Представлені в ньому пропозиції не можуть бути прийняті за основу для подальших доопрацювань. Проект Програми має бути розроблено заново.

Додамо також застереження щодо тотального наповнення цього проекту корупційними ризиками. Категоричне несприйняття також викликає обрання у якості головного розпорядника бюджетних коштів, державного замовника і керівника Програми такої собі структури під назвою Укрінфрапроект, яка не є профільною, але має корупційну репутацію.  

2.3. На цьому засідання Міністр МВС А.Б. Аваков та інші члени Уряду приділили велику увагу автоматичній відеофіксації окремих видів порушень ПДР. Така система вкрай потрібна,  але всі правові аспекти її  застосування мають бути прописані у  законі, краще за все в Законі «Про безпеку дорожнього руху в Україні».  Також слід зазначити і відповідно врахувати, що на всіх етапах створення та експлуатації системи, за виключенням етапу використання даних фіксації, виконуються суто інженерно-технічні роботи, не притаманні підрозділам МВС. Поліцейським підрозділам потрібна інформація, а не сама система її отримання. В такій постановці питання стають очевидними значення проектно-планової та виробничої підготовки до неї, добору та кваліфікації виконавців.

Крім цього вважаємо за доцільне звернути увагу на наступне.

а) на територіях міст, на різних об’єктах вже встановлена велика кількість відеокамер, які за певних умов можуть бути інтегровані в дані системи, що значно здешевить проект.

б)  на відеоспостереження може покладатися не тільки фіксація правопорушень, а й інші функції, зокрема проведення у автоматизований спосіб аудиту БДР на даній ділянці руху. Якщо таке розширення функцій   системи  відеоспостережень буде передбачено, то це дозволить за короткий час і при значно меншій потребі в експертах виявляти приховані ризики повсюдно, де будуть установлені камери, і надавати у машинний спосіб попередні рекомендації по аудиту незалежно від кваліфікації експертів.

2.4. Світовим досвідом доведено, що реагування на прояви так званого людського фактору у вчиненні  аварій (це не менше 80% від їх загальної кількості) не можна зводити виключно до застосування покарань порушників штрафами. По-перше, відомо, що значна кількість ДТП сталася за участю осіб, психофізіологічні параметри яких не дозволяють їм виконувати функції водіїв у сучасних умовах (таких, за науковими даними, не менше 5%). Таких осіб мають своєчасно  виявляти фахівці і не допускати до керування ТЗ. По-друге,  суспільство і держава виконують явно недостатній об’єм роботи з виховання учасників дорожнього руху. Такий стан речей може бути швидко змінений, зокрема за допомогою телебачення, на основі досвіду та ілюстративних матеріалів, які закордонні колеги готові надавати безоплатно.     

 На засіданні поставлені стислі терміни на виконання прийнятих рішень.  У зв’язку з цим було б доцільно, на наш погляд,  створити робочу групу з підготовки необхідного пакету документів, провести їх публічне обговорення, зокрема й на науково-практичній конференції, і після доопрацювання представити на подальший розгляд.

  Олександр Сітенко, 

президент громадської організації

«Товариство учасників руху»